Dossier N208A208 Beheersgrens Rijkswaterstaat - N208 Jan Gijzenvaart Haarlem. Wegnaam: Rijksweg
N208 Jan Gijzenvaart Haarlem - Wagenweg Haarlem/Heemstede. Wegnaam: Westelijke Randweg
Aanleggeschiedenis N2081945 - heden. De aanleiding: Wegenvraagstuk om Haarlem Door de 2e Wereldoorlog was de infrastructuur in Nederland grote schade aangedaan. Het herstellen van de schade aan bebouwing had de hoogste prioriteit om zo de economie weer uit het slop te trekken. Toch werd de bouw van de nieuwe Velsertunnels vroeg na de Oorlog hervat die op last van de bezetter in 1943 was gestaakt, en gereed zou komen in 1957. Dat bracht met zich mee dat op het grondgebied ten zuiden van het Noordzeekanaal een voortzetting van het tunneltracé benodigd was anders moest het autoverkeer direct na de tunnel over lokale wegen verder. In Haarlem was er tevens een probleem met het doorgaande verkeer ontstaan dat door de nauwe straten in de stad zijn weg moest zoeken. Men sprak daarom van het Wegenvraagstuk om Haarlem. Om de problemen met het doorgaande verkeer op te lossen werden er 2 wegen ontworpen buitenom Haarlem, een weg ten westen van de stad en een weg ten oosten van de stad. Voor de weg ten oosten van de stad was in het streekplan Zuid-Kennemerland een tracé in gedachten oostelijk door de Velserbroek, de Hekslootpolder, de Waarderpolder, de Zuiderpolder en door Schalkwijk en de Haarlemmermeer richting Rotterdam. Waar de geplande weg de huidige A200 zou kruisen, was een knooppunt bedacht in de Zuiderpolder, van dezelfde constructie als het huidige knooppunt Rottepolderplein. Zonder medeweten van de afspraken die waren gemaakt in het streekplan (waar het Rijk zelf aan had meegewerkt) veranderde het Rijk de ligging van het tracé van deze weg naar een veel oostelijker tracé, op de plaats waar nu de huidige A9 en A22 liggen. Dat bracht met zich mee dat voor de oplossing van het Wegenvraagstuk om Haarlem deze weg veel minder doorgaand verkeer uit de bebouwde kom van Haarlem zou trekken en daardoor een westelijke weg noodzakelijk maakte. De weg ten westen van Haarlem was in 1954 door het Rijk eveneens gedacht door de Velserbroek, op een meer westelijker tracé dan de oostelijke weg, maar op aandringen van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland werd afgezien van deze variant. Een variant over de huidige Rijksweg langs Santpoort had namelijk de voorkeur van de provincie. Het Rijk sprak daarom ook de voorkeur uit over deze variant en de Rijksweg werd daarom verbreed naar 2 rijbanen met elk 2 rijstroken tussen de Velsertunnel en het aan te leggen Delftplein op de grens tussen Haarlem en Santpoort. Na het bereiken van het Delftplein diende het doorgaand verkeer weer van de lokale wegen in Haarlem gebruik te maken, zoals de Rijksstraatweg in Haarlem, maar dat vond de provincie geen goed idee. De provincie vond het erg belangrijk dat na het bereiken van het Delftplein de mobilist zijn weg kon vervolgen buiten de bebouwde kom van Haarlem richting de provinciale grens met Zuid-Holland naar Den Haag toe, omdat het doorgaande verkeer zich dan echt van de lokale wegen zou verplaatsen naar de provinciale weg. Daar de aanleg van de A9 nog lang op zich zou laten wachten - aangezien de weg nog niet eens in de Rijkswegenplannen stond vermeld - nam de provincie de taak op zich om haast te betrachten met de aanleg van de Westelijke Randweg. De Westelijke Randweg was daarom in 1949 op het Secundaire Wegenplan geplaatst, zodat de gemeenten in deze zich de taak op zich zouden moeten nemen om de weg aan te leggen naar de provinciale grens met Zuid-Holland, waar de weg aan zou sluiten op de snelweg langs de duinvoet richting Den Haag (de huidige N206). De provincie constateerde dat de betrokken gemeenten geen aanstalte maakten om de weg in zijn huidige vorm aan te leggen. Alleen de gemeente Haarlem legde een gedeelte van de weg aan, maar dan alleen om de nieuwe bebouwing een ontsluiting te geven. Daarom besloot de provincie om de weg dan maar zelf ter hand te nemen. De Westelijke Randweg werd samen met een tweede weg die ten zuiden van de stad zou komen te lopen op 3 augustus 1955 op het Provinciaal Beheersplan geplaatst, waarmee de provincie verantwoordelijk werd voor de aanleg. De gereedstaande kredieten voor de weg ‘t Schouw – Purmerend werden daarvoor aangewend, omdat het rijk en de provincie het nog niet eens waren over de gekozen oplossing van deze laatstgenoemde weg. Om het Wegenvraagstuk Haarlem op te lossen was er naast de geplande noord-zuidverbindingen ook een oost-westverbinding gepland ten zuiden van de stad. Deze zou het tracé volgen door Schalkwijk, langs het Coornhert Lyceum richting Haarlem-Hoog, en vanaf de scherpe bocht in de huidige N208 naar de huidige N201 richting Zandvoort, waarbij beide wegen elkaar zouden kruisen met een knooppunt op het nu met woningen bebouwde gebied tussen de huidige N201, N208 en het spoor (zie ook "Doortrekking naar Zuid-Holland"). De Westelijke Randweg zou bij de aanleg direct met 2 rijbanen van elk 2 rijstroken worden voorzien. De hoofdreden was dat dit voor de verkeersveiligheid beter zou zijn – een reden die men tegenwoordig niet vaak gebruikt bij vergroting van de capaciteit van een weg – maar tevens zou dit goed zijn voor verkeer dat door de openstelling van de Velsertunnels toe zou nemen. De aansluitingen met de zijwegen mochten uitdrukkelijk niet bestaan uit ongelijkvloerse aansluitingen anders zou de weg te veel het karakter krijgen van een autosnelweg. Daarnaast zou de aanleg van de A9 dus nog lang op zich laten wachten, waardoor dit ook een reden was voor het direct aanleggen van de 2 rijbanen.
Delftplein - Kleverlaan Na de 1e Wereldoorlog had de regio Zuid-Kennemerland een aantrekkelijk woonklimaat door zijn gunstige ligging vlakbij Amsterdam en de duinen, en was daardoor een gewilde vestigingsplaats tussen 1920 en 1940. Haarlem annexeerde in 1927 de gemeente Schoten, zodat grote woningbouwplannen uitgevoerd konden voeren. De nu zo populaire jarendertigwoningen werden op grote schaal over het vrijwel lege gebied tussen Kleverlaan, Bloemendaal, Orionweg en Rijksstraatweg uitgelegd. Een van de ontsluitingswegen voor dit nieuwe gebied was de Delftlaan, welke in het verlengde van de Verspronckweg kwam te liggen tot aan de Orionweg. Voor de aansluiting met het bestaande stratenpatroon werd er een verkeersplein aangelegd op de kruising van de Verspronckweg met de Kleverlaan. Tot aan de Orionweg was de Delftlaan ontworpen als een stadsstraat die toegang gaf tot alle zijstraten, en ten oosten van de Delftlaan liep een parallelweg, die toegang verschafte tot de woningen die hierlangs gelegen waren.
Al snel na de Tweede Wereldoorlog was er een groot tekort aan woningen. Men sprak in die tijd van de Woningnood. Voor Haarlem was dit een grote opgave en betekende het dat het gebied tussen de Orionweg, Bloemendaal/Santpoort en de Rijksstraatweg volledig bebouwd zou worden, uitgezonderd van het Schoterbos. Het gebied werd in de jaren 1950 ontwikkeld waardoor het benodigd was de Delftlaan te verlengen tot aan het Delftplein. Het reeds bestaande gedeelte van de Delftlaan tussen de Kleverlaan en de Orionweg werd daarvoor van asfalt voorzien en over de volledige lengte van een parallelweg cq brom/fietspad voorzien tussen 1948 en 1950. Ook werd het aantal zijstraten dat aangesloten was op de doorgaande Delftlaan geleidelijk aan verminderd tot de aansluitingen Jan Gijzenvaart, Orionweg/Pim Mulierlaan en Stuyvesantstraat/Van Riebeecklaan. Voor voetgangers en fietsers was er daarnaast ook nog een oversteekmogelijkheid van de Zaanenlaan naar de woonwijk ten westen van de Delftlaan, genaamd De Krim, met een zogenaamde kwakel over het water de Delft. In 1957 was ook het bestaande gedeelte tussen de Orionweg en de Jan Gijzenvaart omgevormd tot parallelweg en werd er een nieuw wegdeel aangelegd tot aan de Rijksweg bij het Delftplein. Ook ten noorden van de Jan Gijzenvaart werd er een parallelweg aangelegd zodat er 1 doorgaande verbinding ontstond tussen de Rijksweg en de Kleverlaan en een parallelle verbinding voor het brom/fietsverkeer en de aanwonenden. Het gedeelte van de Delftlaan voor het doorgaande verkeer bestond uit 1 rijbaan met 2 rijstroken. In 1962 werd de Westelijke Randweg tussen de Kleverlaan en de Zijlweg aangelegd met 2x2 rijstroken en in 1964 werd het aansluitende gedeelte ten zuiden hiervan ook uitgebreid naar 2x2 rijstroken. Ten noorden van de Delftlaan was de Rijksweg in 1957 aangesloten op de Delftlaan met 2x2 rijstroken, zodat er van de Velsertunnel tot aan Heemstede 2x2 rijstroken beschikbaar waren, uitgezonderd de Delftlaan zelf. Dat begon zich steeds meer te wreken. Wanneer men vanuit het zuiden bij de Kleverlaan uitkwam, moest bij de Stuyvesantstraat geritst worden naar een enkele rijstrook en werd de automobilist in de file gedrukt die ontstond door de geringe capaciteit van het kruispunt met de Orionweg, die was voorzien van een verkeersregelinstallatie. Hierdoor ontstond een bijna onhoudbare situatie, en men sprak dan ook van de "bottle-neck" of "flessenhals" in de Westelijke Randweg. De frequent voorkomende files sloegen geregeld terug tot het kruispunt met de Stuyvesantstraat en verder, waardoor er gevaarlijke situaties ontstonden met het overstekende (langzaam) verkeer en bij het ritsen naar de enkele rijstrook. Er moest iets gebeuren. De gemeente Haarlem wilde De Delftlaan wel verdubbelen naar 2x2 rijstroken, maar daarvoor ontbraken de broodnodige financiën bij de gemeente. In 1969 werd daarom door het gemeentebestuur geopperd om de Delftlaan dan maar over te dragen aan de provincie, die wel draagkrachtig genoeg was om het wegvak over te nemen en de capaciteit grondig te vergroten. Daarop startte de overleggen met de beide technische diensten van gemeente en provincie om een goed ontwerp te maken dat recht deed aan de doorstroming en de verkeersveiligheid. Aan de leefbaarheid werd destijds nog geen, of vrijwel geen aandacht geschonken, omdat dat niet nodig was, want iedereen was toch wel voor uitbreiding van wegen, zo dacht men. Maar men zou zich nog aardig vergissen in de tegenstand die de uitbreiding zou oproepen. Riep de aanleg van het wegvak Kleverlaan - Zijlweg nog maar bij enkele aanwonenden tegenstand op (zie "Kleverlaan - Zijlweg"), toen in 1970 bekend werd gemaakt dat het wegvak Orionweg - Kleverlaan overgenomen zou worden door de provincie, en verdubbeld zou worden, kwamen de omwonenden massaal in opstand. De uitgewerkte ideeën voor de Delftlaan waren als volgt:
Voor de aanpassing van de Delftlaan tussen de Orionweg en de Kleverlaan diende de Delft en de brede groenstrook langs de Delft, tezamen een kleine 50 meter breed, versmald te worden. Het was vooral hiertegen, en tegen het opheffen van de oversteekmogelijkheden waartegen de omwonenden protesteerden. Door vier buurtbewoners werd er een actiecomité in het leven geroepen, genaamd Actiecomité Kwakel en Omgeving. Op 26 november 1970 werd door hen een algemene bijeenkomst georganiseerd voor alle omwonenden in het Mendelcollege, waar meer dan 200 buurtbewoners op af kwamen. Bij de bijeenkomst meldde zich nog enkele verontruste buurtbewoners aan voor het Actiecomité, waaronder niet de minste personen zaten. Een van de nieuwe leden was de heer ir. W.C. Richter, weg- en waterbouwkundig ingenieur. Richter was de ontwerper van de Rijksweg tussen de Velsertunnel en de Jan Gijzenvaart en had de leiding tijdens de aanleg hiervan. Na de bijeenkomst veranderde het Actiecomité zijn naam in Actiecomité Delftlaan-Autobaan.
De geplande 2x3 rijstroken vond het Actiecomité totaal overbodig, daar de gehele Randweg al 2x2 rijstroken was en men zich niet voor kon stellen dat juist dit gedeelte, vlak langs de bebouwing, het drukst zou zijn. Men had het gevoel dat de provincie "het erom deed". Het Actiecomité voorzag grote onveiligheid bij de samenvoegingen van 3 naar 2 rijstroken en een hogere rijsnelheid en daardoor meer stank- en lawaaioverlast door het extra brede wegdeel. Door de dimensionering van 2x3 rijstroken werd naar de mening van het Actiecomité het woon- en leefklimaat in ernstige mate verpest, en kon het wel wat minder breed. Met een smalle middenberm en de 2x2 rijstroken kon zeer veel bespaard worden op de kosten en was versmalling van de Delft en de groenstrook vrijwel niet nodig, zo was het idee. Er werden zelfs uitgebreide berekeningen getoond hoeveel vierkante meter asfalt en fundering er wel niet aangelegd hoefde te worden, hoeveel grondwerk er niet uitgevoerd hoefde te worden, hoeveel kosten dit zou besparen, en hoeveel meter er bespaard kon worden op versmalling van de Delft en groenstrook. In plaats van 18 meter volgens het plan van provincie en gemeente, was er volgens het plan van het Actiecomité maar 9 meter versmalling nodig, een zeer schappelijke breedte vond men. Dat volgende gesprek volgde daags na de openbare bijeenkomst, in het kantoor van PWS met de ambtenaren van PWS en de gemeente Haarlem, met het Actiecomité en de heer Kletter van het Mendelcollege. In de week voor het overleg werd er een enquête gehouden op het Mendelcollege welke route de leerlingen aflegden naar school. Deze enquête kwam goed van pas tijdens het overleg omdat de heer Kletter met het idee kwam om een fietspad aan te leggen tussen het aan te leggen tunneltje bij de Jan Gijzenvaart en de Orionweg ten westen van de Delft. Hierdoor zou de druk op de oversteek Orionweg verminderen. Alle aanwezigen leek dit een goed idee en heer Zuidema van de gemeente Haarlem zou dit idee uitwerken. Voor de rest werden geen ideeën overgenomen en bleek dat het Actiecomité niet zo serieus genomen werd, en werden opmerkingen geuit als "als bezoek aan de dokter lastig wordt vanwege het verdwijnen van de Kwakel, dan nemen ze maar een andere dokter". Dat was uiteraard niet zo slim, er viel wat dat betreft nog veel te leren voor de ambtenaren. Het Actiecomité kon hieruit wel concluderen dat de provincie en gemeente niet wilde inbinden.
Erger werd het nog toen ze bij de commissievergadering van Provinciale Staten werden uitgenodigd, en men dacht eindelijk serieus genomen te worden. Daar kwam het Comité bedrogen uit, daar er werd medegedeeld dat "men formeel niet bestaat" en het Actiecomité dus geen inspraak had. Dat maakte de zaak alleen maar erger en kreeg men sterk het gevoel dat provincie en gemeente de plannen wilde doordrukken. Op 18 februari 1971 viel uiteindelijk het besluit van de Staten om de Delftlaan over te nemen van de gemeente. Voor het Actiecomité en diverse andere belangengroepen was de maat daarom vol. Het Actiecomité zocht het hogerop tot aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Koningin. Dat mocht niet baten want op 23 augustus 1971 werd het besluit van de Staten door Koningin Juliana goedgekeurd. Daarmee was de overdracht definitief, en kon er met de verdubbelingswerkzaamheden begonnen worden, alle protesten ten spijt. In 1973 werd de verbreding afgerond. Tevens werden alle verkeerslichten tussen de Jan Gijzenvaart en de Wagenweg met elkaar gekoppeld, zodat er richting zuiden een doorlopende groene golf mogelijk was, en richting noorden een groene golf van de Wagenweg tot de Kleverlaan, en van de Kleverlaan tot de Jan Gijzenvaart.
We spreken het jaar 2002. Bijna 30 jaar later na de verdubbeling en actief zijn van de groene golf, kon gesteld worden dat de capaciteit van de N208 bereikt was. Dat was ook te merken in de verkeersveiligheidscijfers. Uit statistieken bleek dat met name de overgang van 3 rijstroken naar 2 rechtdoorgaande en 2 linksafslaande rijstroken voor onveilige invoegbewegingen zorgde. Om deze reden werd het gedeelte in 2003 waarop 3 rijstroken aanwezig was, teruggebracht naar 2 rijstroken. Saillant detail is dat het al reeds lange tijd opgeheven Actiecomité Delftlaan-Autobaan daarmee na 30 jaar onbedoeld toch zijn zin kreeg. Helaas kon met de versmalling naar 2x2 rijstroken de zo vurig gewenste situatie met smalle middenberm, brede groenstrook en brede Delft niet meer in ere hersteld worden...
Kleverlaan - Zijlweg Sinds de Westelijke Randweg op het Provinciaal Wegenplan stond, was het de bedoeling dat de gemeenten Haarlem en Bloemendaal dit weggedeelte zouden aanleggen. Beide gemeenten maakten, zoals eerder vermeld, weinig haast met de aanleg. Daarop besloot de provincie de weg dan maar zelf aan te leggen en hem op het Provinciaal Beheersplan te plaatsen. Tussen de Kleverlaan en de Zijlweg was het tracé in gedachten met 2 rijbanen van 2 rijstroken, vanaf de Heussenstraat ten noorden van de Kleverlaan afbuigend naar het westen, onder het spoor Haarlem - Uitgeest door en daarna weer naar het zuiden afbuigend tussen de bebouwing van Overveen door en het spoor Haarlem - Zandvoort kruisend. Het kruispunt met de Kleverlaan zou ruim opgezet worden, zodat verkeer in 2 etappes de Randweg zou kunnen oversteken. Daarnaast werd nog de optie open gehouden om deze kruising later ongelijkvloers te maken. Ten zuiden van het spoorviaduct Haarlem - Uitgeest bestond de optie om een kruispunt aan te leggen met een oost-westverbinding Haarlem, Verspronckweg - Overveen, Dompvloedslaan - Zeeweg om zo een noordelijke omleiding te maken om de Militairenweg, Julianalaan en Kleverlaan te ontlasten van doorgaand verkeer. Deze noordelijke omleiding is nooit gerealiseerd. Het feit dat de rijbanen zo ver uit elkaar liggen op dit punt herinnert nog aan de mogelijkheid voor deze verbinding. De gemeente Bloemendaal maakte het de provincie knap lastig door zich op alle mogelijke manieren te verzetten tegen de aanleg, door elke doorsnijding van Overveen bij voorbaat af te wijzen. Toen uiteindelijk de gemeente overstag was gegaan met het tracéverloop, kwam het volgende probleem naar voren: het kruispunt met de Julianalaan. De provincie wilde hier in eerste instantie een gelijkvloerse kruising hebben. Voor de gemeente Bloemendaal was dit onaanvaardbaar. Die kon alleen akkoord gaan als de Julianalaan ongelijkvloers zou worden gekruist, omdat de veiligheid van de vele schoolgaande kinderen die de Randweg elke dag zouden moeten passeren in het geding zou komen. Daarnaast vond men de veiligheid van het drukke verkeer op de Julianalaan naar Zandvoort ook belangrijk genoeg om een vrije kruising voor te pleiten. G.S. en de Provinciale Waterstaat konden zich hierin wel vinden. Voor de Provinciale Waterstaat lag het argument van een vrije kruising ook nog in het feit dat 2 parallelwegen altijd op straatniveau de Julianalaan zouden blijven kruisen. In eerste instantie deed men onderzoek naar het aanleggen van een korte tunnel onder de Julianalaan door. Een korte tunnel bleek voor veel risico's te zorgen, omdat een damwand geslagen zou moeten worden, wat lekkages en verzakkingen kon veroorzaken voor de huizen. Bovendien zou de uitvoering veel tijd kosten en hoge kosten met zich meebrengen, die werden geschat op 3,5 miljoen gulden. Daarop is de Provinciale Waterstaat een onderzoek gestart of het mogelijk was een viaduct over de Julianalaan aan te leggen. Dit bleek goed mogelijk, omdat hiervoor geen damwanden geslagen hoefde te worden, waardoor de kosten lager uitkwamen dan een korte tunnel. Bovendien kon men gemakkelijk van de ene naar de andere kant onder het viaduct. In een bespreking met B&W van Bloemendaal bleek dat zij het de minst schadelijke variant vonden, wat betekende dat ze er mee instemden, mits de bewoners langs het tracé schadeloos werden gesteld. Nu deze horde was overwonnen, werkte de Provinciale Waterstaat het plan verder uit. Daarop werd in de begroting van het Wegenfonds voor 1959 een post opgenomen om het viaduct aan te leggen, zodat niets de aanleg meer in de weg zou staan...
Niets was minder waar. De gemeente was nu wel voor, maar toch hield het de gemoederen bezig. In de zomervan 1958 kwam de heer Witteman, een bewoner van de Waldeck Pyrmontlaan, die als vertegenwoordiger optrad namens het buurtcomité, langs bij de heer De Borst, hoofdingenieur-directeur van PWS. De bewoner was medegedeeld dat inderdaad voor een viaduct was gekozen en dat dit reeds was besproken met het gemeentebestuur van Bloemendaal. De bewoner droop hierna teleurgesteld af. Ook de stedenbouwkundig adviseur van de gemeente de heer De Ranitz, kon zich niet verenigen met het plan, en noemde het plan zelfs "rampspoedig". Deze kwam met het idee om een lange tunnel aan te leggen. Een ander lid van de gemeente, jurudisch adviseur Van Doorne noemde het een "onrechtmatige daad" als er geen schadeloosstelling zou worden betaald. Naast de gemeente, hield het ook de gemoederen bezig in Provinciale Staten. Toen zij via de begroting van het Wegenfonds notie kreeg van de aanleg van het viaduct, diende zij tijdens de vergadering van P.S. op 18 februari 1959 de Motie Van Lennep in, waarin gevraagd werd om toch nog eens goed alle opties te overwegen en te onderzoeken. In de vergadering van de Waterstaats- en Wegencommissie van 21 februari 1959 werd deze zaak uitvoerig besproken, waarin de heer De Borst tekst en uitleg gaf. Deze legde daarin onder meer uit, dat een viaduct de enige logische mogelijkheid was, daar een korte of lange tunnel te veel risico's met zich meebracht en te duur zou worden (voor de lange tunnel 6 miljoen gulden). Inmiddels was de gemeente Bloemendaal ook voorstander geworden van een lange tunnel, en alles moest daarop in het werk gesteld worden om de gemeente te overtuigen van het nut van een viaduct. Dhr De Borst overtuigde in ieder geval P.S. en deze trok daarop de Motie Van Lennep in. De onteigening kon beginnen.
Voor de bouw van het viaduct moesten 2 huizen op de Julianalaan onteigend worden en diverse voortuinen ingekort worden. Op 13 juli 1959 viel hiervoor het Koninklijk Besluit, zodat alleen de gemeente Bloemendaal zelf nog de bouw tegen kon houden. Op 10 augustus 1959 had de provincie een overleg met de gemeente, want zij kon zich als enige nog verzetten door de vereiste gemeentelijke bouwverordening niet te verlenen. Een goede verstandhouding was daarom gewenst, want vertraging kon de provincie zich niet meer veroorloven; vertraging van de Randweg zou de Rijksbijdrage in gevaar brengen, want deze diende voor realisatie van de A9 oostelijk om Haarlem - toen nog gepland voor 1964 - gereed te zijn. Het onderhoud verliep zonder noemenswaardige problemen, en daarmee was het laatste struikelblok overwonnen. Het wegvak tussen de Kleverlaan en de Zijlweg werd op 23 maart 1962 geopend, gelijktijdig met de opening van het nieuwe kantoorgebouw van de Provinciale Waterstaat, tegenwoordig de Directie Beheer & Uitvoering van de provincie Noord-Holland. Zo was er na drie jaar bouwen eindelijk een kruisingvrije oplossing voor de schoolkinderen. De opening werd verricht door commissaris van de koningin Prinsen.
Zijlweg - Wagenweg De minister van Verkeer en Waterstaat stelde voor het wegvak tussen de Zijlweg en de Zandvoortselaan met 1 rijbaan aan te leggen, doch G.S. was het hier niet mee eens. Zij vond dat gelijktijdig het gedeelte tussen de Kleverlaan en de Zijlweg aangelegd diende te worden - dat ook uit 2 rijbanen zou bestaan - en zodra dit gedeelte gereed was, zou er een 2e rijbaan benodigd zijn voor het gedeelte ten zuiden van de Zijlweg.
Doortrekking naar Zuid-Holland Voor de voortzetting van de Westelijke Randweg richting de provinciegrens met Zuid-Holland waren diverse varianten in onderzoek. In totaal waren er 2 tracés waarvan het Tracé 1 liep langs de duinvoet, terwijl Tracé 2 langs de spoorlijn Haarlem – Leiden liep.
Tracé 1 Voor het tracé langs de duinvoet was het idee om vanaf de flat Haarlem-Hoog richting het zuidwesten af te buigen waarbij de Zandvoortselaan ongelijkvloers zou worden gekruist. Voor de op- en afritten was het huidige rechtdoorgetrokken tracé gedacht als een van de opritten (richting noorden) en de Boekenrodeweg als afrit vanuit het zuiden. Zo zou de weg uitkomen langs de duinvoet waar deze direct aan zou sluiten op de S1 van Zuid-Holland.
Tracé 2 Voor Tracé 2 waren 4 varianten in onderzoek, waarbij deze verschilden in de uitvoering van de passage Vogelenzang. In alle varianten zou het tracé in eerste instantie vanuit de kruising met de Vlaamseweg lichtelijk richting zuidoosten lopen waarbij een knooppunt gerealiseerd zou worden bij het snijpunt met de oost-westweg Wagenweg – N201. De Westelijke Randweg diende hier verhoogd het voornoemde wegvak te kruisen, terwijl laatstgenoemde weg op een groot verkeersplein aan zou sluiten. Deze constructie is vergelijkbaar met knooppunt Velperbroek bij Arnhem. Het grote van bebouwing vrijgehouden gebied tussen de spoorlijn Haarlem – Leiden, de huidige N208 en de huidige N201 is daarvoor decennialang vrijgehouden. In de tussentijd heeft er een manege, een volkstuincomplex en een tuincentrum op deze plek gelegen voor zolang dit nodig was. In de 21e eeuw werd het plan geopperd hier woningbouw te realiseren. In 2008 is hier mee aangevangen, waardoor het nu onmogelijk is geworden om nog een hoogwaardige verbinding te maken naar Zuid-Holland toe. Dit kan alleen nog door het bouwen van een tunnel, welke onder de bebouwing door dient te gaan. Vanaf het geplande knooppunt zou de Westelijke Randweg met een viaduct richting het spoor lopen waarna deze gebundeld met het spoor en Leidsevaart richting het zuiden zou lopen tot aan Vogelenzang. Voor het geplande viaduct werd een bijdrage van 30 miljoen gulden gevraagd aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Voor het aanleggen van dit gedeelte was het in eerste instantie benodigd om de spoorlijn Haarlem – Leiden naar het oosten te verplaatsen. De Bekslaan zou met een onderdoorgang worden gekruist. Bij aanleg was het plan om genoeg grond aan te kopen voor ruimtereservering van 2 rijbanen, maar voorlopig werd aanleg van 1 rijbaan met 2 rijstroken voldoende geacht. Een van de moeilijkheden in latere tracevarianten van Tracé 2 - naast het dure knooppunt, het viaduct bij station Heemstede en de passage van Vogelenzang - was de passage van de waterzuivering van de Amsterdame Waterleidingduinen. Het spoor Haarlem - Leiden had men toch liever niet verplaatst zien worden, en de ruimte die daar voor over bleef aan de oostzijde wilde men reserveren voor een toekomstige verdubbeling. Daardoor diende de weg ten westen van het spoor te lopen, wat op het grootste gedeelte van het tracé geen moeilijkheid zou opleveren. Alleen langs de Waterleidingduinen was er niet genoeg ruimte om 2 rijbanen met 2 rijstroken aan te leggen.
De verlenging naar Zuid-Holland is nooit tot uitvoering gekomen. Dit omdat aanleg van de wegen Delftplein - Haarlem-Hoog en Wagenweg - N201 de hoogste prioriteit hadden, welke wel gerealiseerd zijn. Daarom moest realisatie van Haarlem-Hoog - Zuid-Holland uitgesteld worden tot er genoeg geld voorhanden zou zijn, wat uiteindelijk tot afstel leidde. Het gevolg is dat voor de voortzetting richting Zuid-Holland nog altijd de lokale wegen in Heemstede en de gemeente Bloemendaal zijn benodigd, wat in sommige gevallen voor sluipverkeer zorgt.
. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
